“你瘋了嗎？”當(dāng)比亞迪董事局主席王傳福在132年來汽車產(chǎn)業(yè)首次召開的開發(fā)者大會(huì)中表示，要開放汽車內(nèi)部傳感器以及控制權(quán)后，360集團(tuán)董事長兼CEO周鴻祎直接喊話王傳福。讓周鴻祎感到不解的背后，其實(shí)是比亞迪主動(dòng)求變的縮影。在當(dāng)前風(fēng)云突變的新能源汽車產(chǎn)業(yè)中，比亞迪的優(yōu)勢地位正在被撼動(dòng)，寧德時(shí)代、特斯拉、蔚來汽車等企業(yè)快速崛起。紅海廝殺中，行業(yè)的先行者比亞迪不再僅以車企自居。在業(yè)務(wù)的橫縱坐標(biāo)上，比亞迪一面圍繞新能源汽車開拓了電池、電機(jī)、電控、充電基礎(chǔ)設(shè)施以及整車技術(shù)；另一面，聚焦于能源的獲取、存儲(chǔ)和應(yīng)用。打造由太陽能、儲(chǔ)能、新能源車及云軌各業(yè)務(wù)板塊構(gòu)建的新能源閉環(huán)。
如今，這些核心技術(shù)和業(yè)務(wù)正在“共享”和“開放”。從會(huì)見徐和誼到密會(huì)魏建軍，與對手的“化冰”背后是比亞迪對開放生態(tài)的思考。如果說同業(yè)競爭者間的合作是為了抱團(tuán)取暖、鞏固領(lǐng)土，那么與微軟、360的牽手則是比亞迪以攻代守，開辟新航路的起點(diǎn)。
王傳福“瘋了”？
“我認(rèn)為自己是一個(gè)比較瘋狂的人，但王傳福第一次跟我提出準(zhǔn)備把汽車像手機(jī)一樣弄成開放平臺(tái)的想法，開放幾百個(gè)傳感器和開放線控，我當(dāng)時(shí)就直接問，王總，你瘋了嗎？”周鴻祎很費(fèi)解，但王傳福仍舊篤定。隨著蘋果將手機(jī)上常用的13個(gè)傳感器開放以來，全球已經(jīng)有上千萬開發(fā)者參與其中，如今已經(jīng)有超過400多萬個(gè)應(yīng)用以多樣的形式影響著我們的生活。數(shù)據(jù)統(tǒng)計(jì)，2017年全球App下載量達(dá)到947.6億，同比增長13.6%；全球App收入突破401億美元，同比增長27.3%。
而汽車工業(yè)作為制造業(yè)的頂端產(chǎn)業(yè)，其主機(jī)搭載的傳感器數(shù)量超過300個(gè)。王傳福在接受《英才》記者專訪時(shí)算了一筆賬：“深圳有300萬臺(tái)車，每臺(tái)車有300多個(gè)傳感器，如果用戶開放10%的傳感器，就相當(dāng)于有上億個(gè)感知終端。就像人的神經(jīng)末梢一樣分布在城市的大街小巷里，未來汽車生態(tài)的強(qiáng)大無法想象。”
比亞迪認(rèn)為，未來智能汽車生態(tài)會(huì)影響到很多行業(yè)，其產(chǎn)生的規(guī)模效應(yīng)將遠(yuǎn)超手機(jī)。比亞迪希望作為智能汽車硬件標(biāo)準(zhǔn)平臺(tái)提供商，向全球創(chuàng)新者、創(chuàng)業(yè)者、開發(fā)者們，開放汽車所有的傳感系統(tǒng)和執(zhí)行系統(tǒng)。
可想而知，如若傳感器同時(shí)開放，巨大的想象空間背后，安全隱患也是不容忽視的掣肘。汽車智能互聯(lián)方興未艾，安全事故已是頻頻爆出。特斯拉、寶馬已經(jīng)首當(dāng)其沖品嘗苦果。對此，王傳福認(rèn)為不能因噎廢食，而應(yīng)利用汽車在全球工業(yè)供應(yīng)鏈中的支配地位解決問題?！?ldquo;不能因?yàn)閾?dān)憂安全問題，就把汽車的開放給堵住，我相信通過全球合作者的合作，可以把汽車平臺(tái)的安全問題解決掉。”
開放車內(nèi)傳感器，擁抱智能互聯(lián)只是比亞迪近些年以來一系列業(yè)務(wù)變革中的一個(gè)縮影。“開放”正在逐漸取代比亞迪在新能源發(fā)展路徑中一貫“自產(chǎn)自銷”所留給人們的刻板印象。
在整車領(lǐng)域，強(qiáng)敵林立，不乏即將成功借殼上市的北汽新能源、好事多磨最終落地上海的特斯拉；動(dòng)力電池領(lǐng)域，寧德時(shí)代的迅速成長已經(jīng)拿下多家知名車企的采購訂單。
在已經(jīng)深陷紅海的新能源汽車中，比亞迪的整車依然在擴(kuò)產(chǎn)放量、電池業(yè)務(wù)也已經(jīng)外包。但日漸壓縮的生存空間是同業(yè)競爭中不爭的事實(shí)。
王傳福告訴《英才》記者：“汽車行業(yè)有兩個(gè)重大的變革，一個(gè)是電動(dòng)化，一個(gè)是智能化。有變革就有機(jī)會(huì)，這兩個(gè)變革蘊(yùn)含了巨大的機(jī)遇。汽車智能化，必然會(huì)帶來萬億規(guī)模的新業(yè)態(tài)。”
由此看來，王傳福的“瘋”不僅是比亞迪主動(dòng)求變，做兩手準(zhǔn)備的慎重考量，更是身處新能源產(chǎn)業(yè)過渡期的中國汽車產(chǎn)業(yè)“辟新”的示范。
開放電池業(yè)務(wù)
2018年7月，比亞迪新能源汽車銷量首次超過了燃油車銷量。多年以來，比亞迪電池自產(chǎn)自銷的閉合思維為其問鼎全球新能源汽車銷量冠軍奠定了基礎(chǔ)。比亞迪的動(dòng)力電池已經(jīng)在市場上累計(jì)服役了15年，裝車量超過40萬輛汽車。服務(wù)范圍覆蓋全球50多個(gè)國家和地區(qū)的200多個(gè)城市。
正因如此，比亞迪在動(dòng)力電池的商業(yè)化運(yùn)營方面有著成熟的經(jīng)驗(yàn)，經(jīng)歷了各種氣候、路況、駕駛習(xí)慣的考驗(yàn)，應(yīng)用車型涵蓋乘用車、商用車、專用車等多個(gè)領(lǐng)域。憑借著強(qiáng)大的技術(shù)研發(fā)能力，比亞迪在全球動(dòng)力電池行業(yè)版圖中一直占有重要的席位。
但是在急劇擴(kuò)容的下游需求面前，比亞迪的“獨(dú)門生意”顯然錯(cuò)過了八方來客，寧德時(shí)代的崛起以及松下、LG等強(qiáng)敵的“回歸”不僅撼動(dòng)了比亞迪原本擁有的先發(fā)優(yōu)勢，更預(yù)示著動(dòng)力電池行業(yè)的激烈廝殺“一觸即發(fā)”。
目前，寧德時(shí)代已經(jīng)綁定了大批車企主機(jī)廠商，這其中不乏北汽新能源、戴姆勒、寶馬等在新能源汽車領(lǐng)域極具競爭力的車企。
另一方面，根據(jù)公開資料顯示。2018上半年，松下表示正在研究與中國江蘇省兩家工廠合作，進(jìn)行新能源汽車電池的生產(chǎn)；LG化學(xué)也計(jì)劃在中國建設(shè)第二座動(dòng)力電池工廠，預(yù)計(jì)2018年10月在南京開工建設(shè)動(dòng)力電池項(xiàng)目。該項(xiàng)目總投資約20億美元，將在2019年10月建成投產(chǎn)，并于2023年實(shí)現(xiàn)年產(chǎn)能達(dá)到32GWh。
目前，動(dòng)力電池行業(yè)整體呈現(xiàn)、低端電池產(chǎn)能過剩，高端電池產(chǎn)能不足的兩極分化現(xiàn)象。而比亞迪的動(dòng)力電池?zé)o論在行業(yè)地位、能量密度、品質(zhì)、安全等核心指標(biāo)上依然盤踞龍頭地位，具有較強(qiáng)的全球競爭力。
2018上半年，國內(nèi)動(dòng)力電池裝機(jī)總電量排名前十企業(yè)合計(jì)達(dá)13.52GWh，占整體的87%，較去年同期占比上升近12%，行業(yè)集中度更加凸顯。
由此可見，比亞迪動(dòng)力電池業(yè)務(wù)的開放，將為其業(yè)務(wù)增收帶來更多的可能性。
從會(huì)見徐和誼到密會(huì)魏建軍，與對手的“化冰”背后是比亞迪對開放生態(tài)的思考。如果說同業(yè)競爭者間的合作是為了抱團(tuán)取暖、鞏固領(lǐng)土，那么與微軟、360的牽手則是比亞迪以攻代守，開辟新航路的起點(diǎn)。
根據(jù)公開信息披露，王傳福在今年早些時(shí)候分別會(huì)見了北汽集團(tuán)董事長徐和誼和長城汽車董事長魏建軍。2018年7月，比亞迪與長安汽車正式宣布成立電池合資公司，年產(chǎn)能達(dá)10Gwh。
對于比亞迪內(nèi)部而言，這一系列的“合縱聯(lián)姻”意味著動(dòng)力電池業(yè)務(wù)的徹底放開已經(jīng)進(jìn)入了快車道；而對于整個(gè)動(dòng)力電池行業(yè)而言，比亞迪的主動(dòng)聯(lián)手勢必將加速行業(yè)洗牌。
比亞迪方面透露，正與國內(nèi)外諸多汽車品牌洽談，未來會(huì)有一系列的合作達(dá)成。
需求的放量是毋庸置疑的行業(yè)主旋律，而電池業(yè)務(wù)的產(chǎn)能爬坡則是比亞迪亟待解決的現(xiàn)實(shí)問題。據(jù)預(yù)計(jì)2030年全球動(dòng)力電池需求量將超1500GWh，屆時(shí)全球新能源汽車年銷量占比將達(dá)到28%。
比亞迪的擴(kuò)產(chǎn)計(jì)劃正在加快。2018年6月，比亞迪年產(chǎn)能24GWh的動(dòng)力電池工廠在青海正式下線。2018年8月，比亞迪與重慶璧山區(qū)簽訂投資合作協(xié)議，計(jì)劃投資100億元建設(shè)年產(chǎn)能為20GWh的動(dòng)力電池項(xiàng)目。預(yù)計(jì)到2020年，比亞迪將繼續(xù)增加動(dòng)力電池產(chǎn)能可達(dá)60GWh。
比亞迪2017年的財(cái)報(bào)數(shù)據(jù)顯示，該年度研發(fā)投入63億元，較2016年的45億元增長了38.6%，其中研發(fā)費(fèi)用資本化金額達(dá)25.3億元，較去年13億元增長87.1%。
技術(shù)專家出身的王傳福始終認(rèn)為，技術(shù)是比亞迪的DNA以及核心競爭力。比亞迪如今秉承著“技術(shù)為王、創(chuàng)新為本”的發(fā)展理念，擁有著2萬多名研發(fā)工程師的強(qiáng)大隊(duì)伍。
在中國的車企梯隊(duì)中，比亞迪的研發(fā)費(fèi)用以及研發(fā)技術(shù)人員數(shù)量處于領(lǐng)先地位。
退補(bǔ)陣痛
比亞迪新能源乘用車銷量已經(jīng)連續(xù)四年位居中國大陸第一，連續(xù)三年位居全球第一。同時(shí)，據(jù)EV Sales網(wǎng)站公布的信息顯示，比亞迪新能源車在今年上半年，銷量力壓特斯拉與北汽，再次奪得全球銷量冠軍。
在新能源商用車領(lǐng)域，比亞迪接連獲得汕頭、武漢、廣州等多個(gè)城市的大額訂單， 6、7月，比亞迪在廣州的兩次中標(biāo)共計(jì)獲得4473輛、55.2億元純電動(dòng)客車訂單；海外市場方面，比亞迪接獲來自西班牙、韓國、印度、智利、挪威等全球各地的批量訂單；卡車領(lǐng)域，比亞迪在大本營深圳斬獲了500輛純電動(dòng)泥頭車訂單，而巴西的200輛純電動(dòng)卡車訂單也在5月順利達(dá)成。
廣闊的發(fā)展前景是產(chǎn)業(yè)共識，然而單靠政策驅(qū)動(dòng)出來的全球第一大市場畢竟不是長久之策。當(dāng)車企紛紛交出2018上半年財(cái)報(bào)后，產(chǎn)銷上的豐足難以掩蓋被利潤的下滑。
比亞迪（002594.SZ）上半年累計(jì)實(shí)現(xiàn)營業(yè)收入541.51億元，同比增長20.23%；其中，汽車及相關(guān)產(chǎn)品業(yè)務(wù)的收入約292.26億元，同比增長26.03%；手機(jī)部件及組裝業(yè)務(wù)的收入約203.97億元，同比增長11.85%；二次充電電池及光伏業(yè)務(wù)的收入約45.26億元，同比上升25.26%。三個(gè)業(yè)務(wù)占本集團(tuán)總收入的比例分別為53.97%、37.67%和8.36%。
報(bào)告期內(nèi)，新能源汽車業(yè)務(wù)收入約184.25億元，同比增長16.65%，占集團(tuán)收入34.03%。公司上半年實(shí)現(xiàn)歸母凈利潤4.79億元，同比減少72.19%；實(shí)現(xiàn)扣非凈利潤-6.73億元，同比減少160.35%。
從2018年6月12日起實(shí)施新的補(bǔ)貼標(biāo)準(zhǔn)，降低或取消對低續(xù)駛里程、低技術(shù)指標(biāo)的新能源汽車補(bǔ)貼水平，對擁有更長續(xù)駛里程和更高能量密度的新能源汽車則給予更高補(bǔ)貼。
但由于2018年2月12日-6月11日的過渡期內(nèi)，新能源汽車補(bǔ)貼統(tǒng)一按照原補(bǔ)貼政策對應(yīng)標(biāo)準(zhǔn)的0.7倍執(zhí)行，因此不少新能源汽車業(yè)務(wù)收入在總營收占比較高的車企都不免“躺槍”。
政策的進(jìn)一步趨嚴(yán)是導(dǎo)致新能源車企利潤普遍下滑的主要原因。但是“良幣驅(qū)逐劣幣”才是政策最終想要達(dá)到的目的。
王傳福對此表示：“在我看來，要想實(shí)現(xiàn)‘換道超車’，企業(yè)不能光靠國家政策引導(dǎo)，更多還是需要自己造血，這就要求我們必須要有完全自主的新能源車核心技術(shù)，同時(shí)要能產(chǎn)出世界級的高質(zhì)量新能源車。”
隨著6月11日補(bǔ)貼調(diào)整過渡期結(jié)束，長續(xù)航里程乘用車補(bǔ)貼回升，比亞迪將成為受益者。
7月，純電動(dòng)元EV360與e5450銷量均表現(xiàn)優(yōu)異，其中元EV360達(dá)到4174輛，環(huán)比增漲107%。公司上半年插電混動(dòng)乘用車銷售4.7萬輛，同比增長195%，穩(wěn)居市場首位；下半年，比亞迪還將迎來秦Pro等新車型的上市。
潛力巨大
巴菲特對比亞迪的“堅(jiān)定信仰”再次證明了這位投資大師的獨(dú)到眼光。如今，“造車新勢力”崛起的背后，華爾街的身影早已不再形單影只，大洋彼岸的上市鐘聲此起彼伏。
據(jù)不完全統(tǒng)計(jì)，截至今年3月，蔚來（NIO）、小鵬、拜騰、奇點(diǎn)、威馬、車和家6大造車新勢力累計(jì)融資已經(jīng)超過420億元。
從會(huì)見徐和誼到密會(huì)魏建軍，與對手的“化冰”背后是比亞迪對開放生態(tài)的思考。如果說同業(yè)競爭者間的合作是為了抱團(tuán)取暖、鞏固領(lǐng)土，那么與微軟、360的牽手則是比亞迪以攻代守，開辟新航路的起點(diǎn)。
頭部效應(yīng)日益凸顯，資本紛紛入局，目前全球參與造車的新勢力已經(jīng)超過300家，國內(nèi)新興的造車企業(yè)超過了60家。全球互聯(lián)網(wǎng)造車新勢力融資規(guī)模已經(jīng)突破1000億。
迄今為止，汽車產(chǎn)業(yè)仍然是世界上規(guī)模最大、最重要的產(chǎn)業(yè)之一，某種意義上也反映了一個(gè)國家的綜合國力和競爭力。雖然歐洲、美國、日本等老牌汽車強(qiáng)國依然占據(jù)全球領(lǐng)先地位，但銷量受到經(jīng)濟(jì)發(fā)展和市場消費(fèi)需求等因素影響，整體平穩(wěn)、增幅不大。
隨著全球汽車市場重心從發(fā)達(dá)國家向新興發(fā)展中國家遷移；技術(shù)路徑從傳統(tǒng)燃油向新能源驅(qū)動(dòng)轉(zhuǎn)化，中國市場正在成為產(chǎn)業(yè)格局深層次變遷的核心所在。
“資本是逐利的，重大機(jī)遇面前自然會(huì)滲透。而中國將逐步成為最大的經(jīng)濟(jì)體，宏觀經(jīng)濟(jì)的中長期利好都是行業(yè)發(fā)揮潛能的基礎(chǔ)動(dòng)力；人口紅利和消費(fèi)升級，高速的城市化意味著市場需求會(huì)逐步加強(qiáng)。”王傳福對《英才》記者表示。
回看新能源汽車產(chǎn)業(yè)在中國的爆發(fā)，以及比亞迪在同一時(shí)期中的快速成長，政策的推動(dòng)功不可沒。
2009年中國新能源汽車企業(yè)共14家、產(chǎn)品14款，生產(chǎn)規(guī)模為289輛，時(shí)間來到2017年，新能源汽車企業(yè)增長至216家、產(chǎn)品1444款，生產(chǎn)規(guī)模超過81萬輛。
根據(jù)中國汽車工業(yè)協(xié)會(huì)統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)顯示，今年上半年，新能源汽車產(chǎn)銷分別完成41．3萬臺(tái)和41．2萬臺(tái)，同比增長94．9％和111．5％。其中，純電動(dòng)汽車產(chǎn)銷分別完成31．4萬臺(tái)和31．3萬臺(tái)，同比增長79．0％和96．0％；插電式混合動(dòng)力汽車產(chǎn)銷分別完成10．0萬臺(tái)和9．9萬臺(tái)，同比增長170．2％和181．6％。據(jù)估算，到2020年中國市場純電動(dòng)汽車和插電式混合動(dòng)力汽車產(chǎn)能將達(dá)到200萬輛，累計(jì)產(chǎn)量有望提前實(shí)現(xiàn)超過500萬輛。
對于產(chǎn)業(yè)未來的發(fā)展前景，王傳福表示看好：“中國已經(jīng)連續(xù)9年穩(wěn)居全球汽車銷量冠軍的寶座，但汽車的千人保有量直到2017年底也只有發(fā)達(dá)國家的不足25%，所以中國汽車市場依然處于快速增長的上升通道，潛力很大。”
混動(dòng)仍是主流
“從長遠(yuǎn)看，燃油車被新能源汽車完全取代沒有任何問題，這也是整個(gè)社會(huì)的發(fā)展大趨勢。但是，插電式混合動(dòng)力車仍然將是未來一段時(shí)間內(nèi)的主流”。王傳福在接受《英才》記者專訪時(shí)表示。
全球汽車產(chǎn)業(yè)處于動(dòng)能轉(zhuǎn)換關(guān)鍵期。從去年起，各國紛紛宣布全面禁售燃油車的計(jì)劃。盡管車企也紛紛助攻：沃爾沃、奔馳、長安等品牌也都公布了實(shí)現(xiàn)全系電動(dòng)化的時(shí)間表。但是，新能源車型的產(chǎn)銷依然遠(yuǎn)遠(yuǎn)落后于燃油車。
數(shù)據(jù)顯示，2017年，我國汽車實(shí)現(xiàn)總銷量2887.89萬輛，其中新能源汽車銷量為77.7萬輛。
里程焦慮背后，電池能量密度與配套設(shè)施完善程度依然是行業(yè)始終難以突破的瓶頸。
動(dòng)力電池的技術(shù)突破難題，制約了車輛續(xù)航能力及動(dòng)力性能。目前，純電動(dòng)汽車動(dòng)力電池主要采用的是鋰離子電池，其努力方向是提高純電動(dòng)汽車單體電池的性能水平以及動(dòng)力電池系統(tǒng)的管理等。
另一方面，截至今年8月，聯(lián)盟內(nèi)成員單位總計(jì)上報(bào)公共類充電樁27.9萬個(gè)，且分布極不平均。然而截至6月底，新能源汽車保有量達(dá)到199萬輛，充電基礎(chǔ)設(shè)施和整車的發(fā)展進(jìn)度非常不匹配。
由于技術(shù)突破與市場協(xié)同制約著汽車產(chǎn)業(yè)動(dòng)能轉(zhuǎn)換的進(jìn)程。因此新能源汽車完全取代燃油車依然需要一個(gè)漫長的過程。
在這一漫長卻競爭激烈的時(shí)間窗口，比亞迪于2015年提出了“7+4”戰(zhàn)略。“7”代表七大常規(guī)領(lǐng)域，即私家車、城市公交、出租車、道路客運(yùn)、城市商品物流、城市建筑物流、環(huán)衛(wèi)車；“4”代表四大特殊領(lǐng)域，即在倉儲(chǔ)、礦山、機(jī)場、港口領(lǐng)域推出一批專用車產(chǎn)品。
比亞迪是目前世界上唯一同時(shí)掌握電池、電機(jī)、電控、充電基礎(chǔ)設(shè)施以及整車技術(shù)的車企。借此，比亞迪希望通過細(xì)分領(lǐng)域的分批滲透，在多元化的使用場景中實(shí)現(xiàn)協(xié)同，并逐步完善配套設(shè)施的建設(shè)。
根據(jù)王傳福的構(gòu)想：“最終將中國道路交通領(lǐng)域所有用油的地方，全部用電解決。”
